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Pista sul da Rodovia dos Imigrantes completa 15 anos

Ainda hoje a rodovia é considerada uma das maiores obras da engenharia brasileira

Inaugurada em 17 de dezembro de 2002, a pista descendente da rodovia dos Imigrantes – trecho de 21 quilômetros entre o km 41, na região do Planalto, e o km 62, já na Baixada Santista – encurtou o tempo de viagem entre a capital paulista e o litoral sul de São Paulo em cerca de 45%, o que contribuiu para o aumento do turismo e o desenvolvimento econômico da região nos últimos 15 anos.

Os motoristas passaram a ter acesso a um novo padrão de rodovia, já testado em países europeus, como Inglaterra e Suíça, que se baseia na utilização de avançadas tecnologias para dar mais conforto e segurança a seus usuários. Todos os túneis contam, por exemplo, com sensores de detecção automática de incidentes e câmeras a cada 100 metros, que ajudam a monitorar o tráfego e dão agilidade aos operadores em caso de acidente.

Por quatro anos e três meses, mais de 4,5 mil homens trabalharam 24 horas por dia para entregar a rodovia cinco meses antes do prazo contratual. A obra de construção da pista sul foi considerada modelo de gestão ambiental por técnicos do Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) e obra de referência  para a engenharia brasileira. Isso porque a estrada foi construída com o mínimo de impacto ambiental.

A Ecovias conseguiu reduzir em 40 vezes a área desmatada (de 1600 hectares para 40 hectares de mata atingida), se comparada à construção da primeira pista da rodovia dos Imigrantes, na década de 70. Para que isso fosse possível, o projeto original, de 1986, foi modificado. Duas alterações fundamentais foram propostas. A primeira delas, ter a maior parte possível do trajeto em tuneis, que reduzem a necessidade de supressão vegetal. A segunda, diminuir o traçado em viadutos e ampliar ao máximo as distancias entre os seus pilares.

Isto significou construir três túneis. O mais extenso deles, o Túnel Descendente 1 (TD 1), com 3.146 metros, é o maior túnel rodoviário do Brasil. O TD 3 é um pouco menor: tem 3.005. E o TD 2, com 2.080 metros contempla os 8,23 quilômetros abertos no interior da Serra do Mar.

O sistema escolhido para construção dos túneis foi o NATM (New Austrian Tunneling Method), a mais confiável técnica para as condições geológicas da Serra do Mar. Quatro equipamentos de perfuração computadorizados – os chamados jumbos – foram importados da Suécia especialmente para a obra.

A atuação dos jumbos era uma verdadeira operação de guerra. Para cada 480 metros cúbicos de rocha removidos empregava-se mil quilos de explosivos. O material era introduzido na rocha com base no “plano de fogo”, um mapeamento prévio feito pelos técnicos e gravado em disquete. As informações eram interpretadas pelo computador do equipamento, orientando o trabalho do operador.

Cada um dos túneis tem três faixas de rolamento, com uma faixa de segurança, e cerca de 11 metros de altura média. São dotados de baias de emergência, com 60 metros de comprimento, para receber veículos em pane, sem que prejudiquem o fluxo do tráfego. São oito baias, ou uma a cada quilometro, aproximadamente.

Viadutos

A pista descendente tem 4,27 quilômetros de viadutos, seis deles no trecho de Serra. O planejamento logístico para sua construção foi elaborado com o propósito de reduzir a necessidade de abrir trilhas e clareiras na mata. Homens, equipamentos e materiais eram transportados por guindastes (gruas) até o local onde seriam construídos os pilares. Nada ao redor era afetado. Parecia até que os pilares brotavam em meio à vegetação.

A escolha de três tecnologias construtivas foi fundamental para preservar o meio ambiente, e contribuir para agilizar a obra e aumentar o conforto dos usuários.

A dos “balanços sucessivos” consiste em iniciar o fechamento dos vãos a partir do pilar, em etapas. A cada trecho concretado, as formas são posicionadas mais à frente e assim sucessivamente. Como não há emendas ou juntas de dilatação, a tecnologia aumenta o conforto da viagem.

Os balanços sucessivos foram usados nos viadutos descendentes (VD) 1, 2 e 3, parte do VD 4 e no VD 7 – mais extenso deles, com 1.225 metros.

Nos viadutos 8 e 10, usou-se a tecnologia de “ponte empurrada”, pela primeira vez usada em descendente no Brasil – e no VD 10, em curva. Os tabuleiros desses viadutos eram concretados em formas especiais, em peças com 25 metros de comprimento e 600 toneladas de peso, aproximadamente.  As peças eram “deslizadas” sobre os pilares com auxílio de macacos hidráulicos (equipamentos importados exclusivamente para a obra), uma após outra, até que todo o viaduto se completasse. Os demais viadutos foram construídos com a técnica de vigas lançadas.

Em todo o projeto, usou-se pavimento rígido de concreto, de maior resistência ao desgaste em relação ao pavimento flexível asfáltico, o que reduz a necessidade de manutenção, e consequentemente, de obras que prejudicam o tráfego.

Números da pista

- 21 quilômetros de estrada

- 9 viadutos que, juntos, somam 4,27 quilômetros

- 1.255 metros tem o Viaduto Descendente (VD) 7, o maior da rodovia

- 3 túneis

- 8,23 quilômetros de trecho em túneis

- 3.146 metros é a extensão do Túnel Descendente (TD) 1, o maior rodoviário do país.

- 81 câmeras somente nos túneis.

- 153 caixas de emergência contra incêndio

- 14 estações meteorológicas utilizadas para monitorar as condições climáticas

- 42 jatos ventiladores dentro dos túneis

- 4,5 mil trabalhadores atuaram na construção da nova pista

- 3 canteiros de obras foram utilizados durante a construção, que levou 4 anos para ser concluída

- Entregue 5 meses antes do prazo

- Consumiu cerca de 420 mil metros cúbicos de concreto e 25 mil toneladas de aço.

- 90 metros é o intervalo entre os pilares dos viadutos erguidos no trecho de serra. Na primeira pista, os vãos tinham 45 metros.

- 40 hectares foi o total desmatado na construção da pista descendente, número 40 vezes menor que a primeira pista, construída em 1976.

- Em seus 15 primeiros anos de operação, a rodovia já registrou a passagem de mais de 150 milhões de veículos.

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